Kebijakan Pemerintah Mengembangkan Industri Furnitur Dan Woodworking

 Instrumen-instrumen kebijakan pemerintah.

 

Dalam rangka mengembangkan industri furnitur dan woodworking antara lain, fasilitasi pusat logistik bahan baku, program revitalisasi mesin atau peralatan, fasilitasi politeknik furnitur, program pengembangan desain furnitur.

Lalu, insentif tax holiday, tax allowance, super deduction tax untuk reseach and development (R&D) dan vokasi, penerapan Standar Nasional Indonesia (SNI) dan Standar Kompetensi Kerja Nasional Indonesia (SKKNI), serta Tingkat Kandungan Dalam Negeri (TKDN).

"Selanjutnya, ketersediaan bahan baku yang melimpah sebagai comparative advantage, serta didukung dengan kemudahan iklim berusaha Pemerintah melalui UU 11/2020 tentang Cipta Kerja diharapkan juga dapat mewujudkan industri yang menghasilkan nilai tambah tinggi, berdaya saing global, dan berwawasan lingkungan," tukasnya.

 

 

Perluasan Investasi Pabrik Pintu Kayu dengan Tingkatkan Produksi

 

Selasa (25/5/2021) Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita meresmikan perluasan investasi PT. Woodone Integra Indonesia senilai Rp255,8 miliar di Sidoarjo, Jawa Timur. Investasi ini dilakukan untuk pengembangan produk pintu dari kayu.

Secara keseluruhan, perusahaan memproduksi barang bangunan dari kayu dan komponen bahan bangunan dari kayu yang meliputi wooden step, pintu kayu, stair riser, kusen kayu, list kayu/architrave, dan plinth kayu/skirting. Produk utama saat ini adalah pintu kayu dengan kapasitas produksi 35.000 set per bulan.

Selama ini, perkembangan permintaan global produk industri furnitur dan woodworking secara keseluruhan sangat menjanjikan. Hal ini tercermin dari meningkatnya pendapatan industri baik yang diperoleh dari dalam negeri maupun ekspor, ujar Menperin Agus dalam pernyataannya, Rabu (26/5).

"Ekspor produk furnitur (HS 9401-9403) di tahun 2020 mengalami peningkatan dengan nilai USD1,91 miliar atau meningkat 7.6 persen dari tahun 2019 yaitu senilai USD1.77 miliar," ungkapnya.

Pola belanja furnitur dan renovasi rumah, termasuk pintu melalui gawai atau belanja online juga mengalami kenaikan yang sangat signifikan. Dalam hal belanja rumah tangga, pandemi mengakibatkan adanya fenomena reorganisasi signifikan belanja rumah tangga akibat pandemi. Yaitu peralihan dari hiburan, pariwisata dan transportasi, ke sektor lain seperti produk teknologi dan kebutuhan menata atau renovasi rumah, kata Menperin.

"PT. Woodone Integra Indonesia tentu telah memahami besarnya pasar konsumen dalam negeri Indonesia maupun pasar ekspor. Dukungan bahan baku dan permesinan yang canggih, efisien dan ramah lingkungan diharapkan dapat menunjang kelancaran produksi kedepannya. Perusahaan tersebut pada hari ini juga melakukan ekspor ke-1000 untuk pintu kayu sejumlah tiga container dengan nilai mencapai USD120.000. Pada bulan Maret 2021, perusahaan telah mengirimkan sejumlah 35.450 set pintu serta 3.570 set tangga/BC.

Perusahaan tersebut masih berpeluang untuk meningkatkan produksinya. Guna mendorong terus tumbuhnya investasi pada industri furnitur di tanah air, Kementerian Perindsutrian juga terus memberikan fasilitas kemudahan iklim berusaha terutama antisipasi penyediaan faktor-faktor produksi utama yaitu bahan baku, modal, dan tenaga kerja. Pemerintah mendorong agar Woodone bisa memproduksi hingga 100.000 set pintu per bulan.

SIMAK PENJELASAN SEPUTAR ASN 2021

 

Pendaftaran CPNS dan PPPK Akan Dibuka 31 Mei 2021

 

Pendaftaran untuk Calon Pegawai Negeri Sipil (CPNS) dan Pegawai Pemerintah dengan Perjanjian Kerja (PPPK) dipastikan akan dimulai pada Mei hingga Juni 2021. Proses pendaftaran akan dimulai pada 31 Mei hingga 21 Juni 2021. Setelahnya, pemerintah akan memulai tahap seleksi kompetensi dasar (SKD) pada Juli 2021.

Kendati demikian, kata Kepala Biro Hukum, Komunikasi dan Informasi Publik KemenPAN RB, Andi Rahadian, Selasa (11/5/2021), ada kemungkinan tanggal tersebut akan berubah nantinya.

Sementara proses pendaftaran dijadwalkan selama periode Mei - Juni 2021, pihak KemenPAN RB pada bulan lalu mengungkapkan bahwa proses seleksinya akan berlangsung mulai Juli hingga Oktober 2021. Pengumumannya pada November 2021.

 

Pengadaan calon ASN pada tahun ini mencapai 1.275.387.

 

Dari total tersebut, sebanyak 83.669 formasi untuk pemerintah pusat dan instansi pemerintah daerah 1.191.718. Jumlah ini termasuk guru PPPK sebanyak 1.002.616, serta PPPK non guru dan CPNS sebanyak 119.094 formasi.

Proses pendaftaran CPNS 2021 ini akan dilakukan beriringan dengan beriringan dengan seleksi Pegawai Pemerintah dengan Perjanjian Kerja (PPPK).

Dengan semakin dekatnya seleksi CPNS 2021, Plt Asisten Deputi Perencanaan dan Pengadaan SDM Aparatur Kementerian PANRB Katmoko Ari Sambodo, Selasa (11/5/2021) mengimbau seluruh pejabat pembina kepegawaian (PPK) untuk mempersiapkan dokumen yang diperlukan.

"PPK dapat segera melakukan persiapan seperti dokumen persyaratan pengumuman, sistem pendaftaran terintegrasi dengan Badan Kepegawaian Negara (BKN), serta online help desk/call center yang dikelola masing-masing kementerian/lembaga," imbuhnya Katmoko Ari Sambodo.

Secara total, seleksi CPNS 2021 akan membuka 1.275.387 formasi, terdiri dari 83.669 formasi untuk pemerintah pusat dan 1.191.718 formasi untuk pemerintah daerah.

Adapun berdasarkan jadwal yang telah dipersiapkan, pengumuman seleksi CPNS 2021 akan dimulai sejak 30 Mei. Kemudian proses pendaftaran dibuka sehari setelahnya, atau pada 31 Mei 2021.

 

Rincian Seleksi

 

Berikut rincian jadwal seleksi CPNS 2021 dan PPPK:

 

- Pengumuman Seleksi: 30 Mei-13 Juni 2021

 

- Pendaftaran Seleksi: 31 Mei-21 Juni 2021

 

- Seleksi Pengumuman Administrasi dan Pengumuman Hasil: 1-30 Juni 2021

 

- Masa Sanggah: 1-11 Juli 2021

 

- Pelaksanaan SKD CPNS (CAT BKN): Juli-September 2021

 

- Seleksi PPPK non-Guru (CAT BKN): Juli-September 2021 (setelah SKD CPNS selesai di masing-masing lokasi)

 

- Seleksi PPPK Guru (CBT Kemendikbud): Agustus 2021 (Tes Satu), Oktober 2021 (Tes Dua), Desember 2021 (Tes Tiga)

 

- Pelaksanaan SKB (Seleksi Kompetensi Bidang) CPNS: September-Oktober 2021

 

- Pengumuman Akhir dan Masa Sanggah: November 2021

 

- Penetapan NIP (Nomor Induk Pegawai) CPNS/Nomor Induk PPPK: Desember 2021.

 

 

Pembukaan Seleksi CPNS 2021 Masih Proses Persiapan

 

Badan Kepegawaian Negara (BKN) menyatakan belum mengantongi tanggal pasti pembukaan seleksi Calon Pegawai Negeri Sipil atau CPNS 2021 dan Pegawai Pemerintah dengan Perjanjian Kerja (PPPK). Padahal sebelumnya, pembukaan CPNS 2021 dan PPPK dikabarkan akan dibuka pada 31 Mei 2021 ini.

Plt Kepala Biro Hubungan Masyarakat, Hukum dan Kerja Sama BKN, Paryono, di Jakarta, Rabu (26/5/2021) mengatakan; “Belum ada kepastian”, sampai saat ini belum ada kepastian mengenai pembukaan pendaftaran CPNS 2021.

Menurut Paryono, saat ini BKN bersama instansi terkait tengah menyiapkan seleksi CPNS 2021 dan PPPK. Setidaknya, ada 4 hal yang sedang disiapkan untuk seleksi CPNS 2021 tersebut.

Pertama, yaitu regulasi berupa Peraturan Menteri Pendayagunaan Aparatur Negara dan Reformasi Birokrasi (Permenpan). Kedua, titik lokasi tes terkait Sarpras CAT. Ketiga, kesiapan SDM BKN yang akan bertugas dalam CAT. Keempat, koordinasi dengan BNPT, Gugus Tugas terkait prokes (protokol kesehatan) saat tes (CPNS 2021) berlangsung.

Paryono juga menegaskan jika BKN akan memberikan informasi secara resmi jika sudah ada kejelasan mengenai tanggal pembukaan pendaftaran CPNS 2021 dan PPPK. Penentuan tanggalnya sendiri masih dalam persiapan. Masyarakat masih harus lebih sabar menunggu dibukanya seleksi Calon Pegawai Negeri Sipil atau CPNS 2021 dan Pegawai Pemerintah dengan Perjanjian Kerja (PPPK).

Tampaknya pembukaan seleksi CPNS 2021 dan PPPK akan mundur dari jadwal yang telah beredar sebelumnya yaitu pada 31 Mei 2021. Hal tersebut diungkapkan oleh Kepala Pusat Pengembangan Sistem Seleksi BadanKepegawaian Negara (BKN) Mohammad Ridwan. Lewat akun Twitter-nya, @abiridwan2173, Ridwan menyatakan jika seleksi CPNS 2021 belum akan dibuka pada 31 Mei 2021.

"Tgl 31 Mei 2021 penerimaan #CPNS2021 (CPNS 2021) #P3K2021 BELUM DIBUKA," kata dia, Rabu (26/5/2021).

Menurut dia, hingga saat ini masih banyak hal yang harus dipersiapkan oleh Panitia Seleksi Nasional (Panselnas) sebelum secara resmi membuka penerimaan CPNS 2021 dan PPPK.

Grasak Grusuk Angkutan Online

Demo dan Tuntutan

Sempat bersitegang beberapa waktu lalu, kini konflik transportasi online dan konvensional kembali memanas.

Selasa, (27/3/2018), sekitar 1000 pengemudi ojek online diperkirakan menggelar unjuk rasa di depan Istana Merdeka, dengan tuntutan rasionalisasi tarif ojek online atau daring. Terkait aksi yang dilakukan para pengemudi ojek online itu, polisi belum dapat memastikan penerapan pengalihan arus lalu lintas sebagai antisipasi kemacetan. Argo menyatakan hal tersebut bergantung pada situasi di lapangan. Berdasarkan rencana aksi yang telah dibicarakan sebelumnya, massa akan mengirimkan perwakilannya untuk masuk ke Istana dengan tuntutan menemui presiden.

Para pengemudi ojek online pada September tahun lalu pernah menggelar aksi unjuk rasa di kawasan Monumen Nasional, Jakarta Pusat. Dalam aksi itu mereka menuntut pemerintah untuk mengeluarkan regulasi yang mengatur layanan ojek. Para pengemudi menilai ketiadaan aturan membuat posisi mereka lemah di mata hukum ketika berhadapan dengan aplikator (Gojek, Grab, Uber). Mereka juga merasa tak memiliki daya tawar terhadap pengaturan tarif dan bonus, selama ketetapan itu ditentukan sepihak oleh perusahaan. Aplikator merespons demo pengemudi ojek online saat itu.

Ribuan pengemudi daring di Surabaya yang tergabung dalam Perhimpunan Driver Online Indonesia (PDOI) wilayah Jatim, menggelar aksi di kantor  Grab, Jalan Klampis Jaya 8H, Surabaya, (Senin, 2/4/2018). Dalam aksinya, para pengemudi, baik roda dua, maupun roda empat tersebut melayangkan beberapa tuntutan kepada penyedia aplikasi.

1. Tuntut kenaikan tarif bawah.

Humas Perhimpunan Driver Online Indonesia (PDOI) Jatim, Daniel Rorong mengatakan tarif yang ada saat ini terlalu murah. Hal itu berimbas pada kesejahteraan para pengemudi. Untuk roda dua, saat ini posisinya Rp 1.600. Maunya paling enggak tuntutan awalnya Rp 4.000 per kilometer. Untuk roda empat Rp 7.000 per kilometer. Tapi itu pun bisa nego tergantung hasil mediasi.

2. Minta transparansi tentang suspend sepihak. Adanya penonaktifan atau suspend sepihak yang dilakukan aplikator. Suspend ini dalam artian putus mitra. Seringnya driver terjebak macet saat menjemput pemesan, lalu dibatalkan oleh pemesan. Nah, si driver terkena hukuman tidak boleh narik selama beberapa minggu. Adapun suspend berat dilakukan ketika para pengemudi juga menjadi mitra di aplikasi lain.

3. Minta tambahan tombol emerjensi di aplikasi. Para pengemudi meminta adanya tambahan tombol darurat. Tombol ini bisa ditambahkan dalam aplikasi yang berguna untuk keamanan dan keselamatan. Tombol ini diperlukan untuk membantu para pengemudi saat terjadi tindakan kriminalitas. Tombol ini tersambung ke server pihak aplikator yang kemudian bisa menghubungi kepolisian.

Demo besar-besaran yang dilakukan para pengemudi ojek online beberapa waktu lalu di sekitar Istana Merdeka atas tuntutan kenaikan dan penyelarasan tarif serta adanya payung hukum dari pemerintah masih belum terealisasi. Pemerintah dipastikan tidak dapat ikut campur dalam penetapan tarif karena saat ini belum ada peraturan terkait operasional ojek online sehingga tarif kembali diserahkan kepada kesepakatan antara masing-masing aplikator dan mitra driver. Namun, Grab kemudian secara tegas menolak untuk menaikkan tarif tersebut karena menilai hal ini malah akan menurunkan permintaan dan pendapatan driver.

Setelah Grab, kini giliran Go-Jek yang angkat bicara untuk menuntut pemerintah membuat regulasi yang mengatur mereka, termasuk aplikatornya. Belasan ribu driver ojek online kembali melakukan aksi demo (Senin, 23/4/2018) di depan Gedung DPR/MPR.

Nila Marita, Chief Corporate Affairs Go-Jek, (Tekno Liputan6.com, Selasa, 24/4/2018) mengatakan perusahaan memiliki prinsip sebagai startup nasional dengan komitmen sebagai teknologi enabler untuk meningkatkan kesejahteraan mitra yang tergabung dalam ekosistem. Hal itu termasuk wacana terkait tarif yang harus sesuai dengan peraturan yang berlaku di Indonesia. Pemerintah diharapkan bisa memberikan arahan dan solusi yang konsisten dan berkesinambungan untuk menyejahterakan mitra pengemudi, serta kenyamanan masyarakat dalam menggunakan layanan aplikasi transportasi online. Demi membantu meningkatkan kesejahteraan mitra pengemudi, Go-Jek memberikan akses layanan BPJS Ketenagakerjaan dan asuransi terjangkau kepada mitra lewat program Swadaya. Lewat program Swadaya, Go-Jek menyediakan akses ke berbagai layanan yang ditujukan khusus untuk mitra, seperti tabungan haji, umroh, serta kredit kepemilikan rumah.

Pengunjuk rasa kali ini berasal dari gabungan pengendara ojek online. Mereka datang ke depan Gedung MPR/DPR/DPD, Senayan, Jakarta, dengan membawa sejumlah tuntutan kepada pemerintah. Koordinator Lapangan Unjuk Rasa Ojek Online, Anggun Wicaksono, Jakarta, (Senin 23/4/2018)menyampaikan mereka datang untuk menuntut pemerintah segera menertibkan peraturan perundangan sebagai payung hukum bagi kelangsungan dan pekerjaan ojek online. Pengakuan legal eksistensi, peranan, dan fungsi ojek online sebagai bagian dari sistem transportasi nasional. Pengendara ojek online meminta penetapan tarif standar dengan nilai yang wajar, yaitu Rp 3 ribu sampai dengan Rp 4 ribu per kilometer. Tentunya dengan metode subsidi dari perusahaan aplikasi, agar tarif bagi penumpang tetap murah dan terjangkau. Kemudian perlindungan hukum dan keadilan bagi ojek online sebagai bagian dari tenaga kerja Indonesia yang mandiri. Di dalam melaksanakan pekerjaan ojek online, terdapat berbagai kendala yang terkait dengan tarif manusiawi, perlindungan, dan eksistensi ojek sebagai sarana transportasi penumpang dan barang.

Wakil Ketua DPR Fadli Zon di Kompleks Parlemen, Senayan, Jakarta Pusat, (Senin, 23/4/2018) mengatakan demo ojek online merupakan bentuk aspirasi dari masyarakat. Pemerintah harus dapat mendengarkan aspirasi tersebut hingga mendapatkan kesepakatan bersama. Terutama pemerintah harus bisa menyesuaikan sampai sejauh mana itu membuat win-win solution bagi semua pihak. Saat ini memang kendaraan roda dua telah menjadi bagian dari angkutan massal. Dengan begitu, hal terpenting saat ini bagaimana para pengemudi ojek online mendapatkan pengaturan perlindungan dan patung hukum yang jelas. Sementara untuk tarif ojek online, harus dilakukan koordinasi, hingga mendapatkan kesepakatan bersama.

Ketua Umum Perkumpulan Pengemudi Transportasi dan Jasa Daring Indonesia (PPTJDI) Igun Wicaksono mengatakan aksi demo akan kembali digelar hari ini, Senin (23/4/2018), di depan gedung Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia (DPR RI) pada pukul 09.00-18.00. Dalam aksi itu akan tetap menuntut penyamarataan tarif ojek online di harga Rp 3.000 sampai Rp 3.500/km serta kepastian hukum dari ojek online.

Sebelumnya, beberapa oknum sopir angkot menghentikan taxi online saat menjemput wisatawan yang akan diantar menuju hostel. Claudya, pemilik Hostel yang ada di Kota Malang (Kabarpas.com biro Malang, Minggu, 20/08/2017) mengaku jengkel dengan perlakuan sopir angkot kepada tamunya. Menurutnya kejadian tersebut bisa merusak citra pariwisara Kota Malang. Ketua ASITA (Association of Indonesian Tours and Travel Agencies) DPC Malang, Gaguk Perwito mengatakan jika aksi premanisme oleh oknum sopir angkot seperti ini sudah sangat meresahkan iklim industri pariwisata Kota Malang. Hal semacam itu tidak semestinya terjadi karena pangsa pasar antara moda transportasi online dengan angkot sudah berbeda. Sebelum kejadian tersebut juga sempat terjadi insiden serupa di sekitar lingkungan Alun-alun Kota Malang pada waktu tengah malam, namun melibatkan jeep yang disewa secara pribadi oleh wisatawan yang akan berangkat menuju Bromo. Hal ini sangatlah disayangkan, karena pemilihan moda transportasi adalah hak dari seorang wisatawan. Ditambah lagi kalau dari sisi sapta pesona pariwisata (aman, tertib, bersih, sejuk, indah, nyaman, dan kenangan) sangatlah tidak memenuhi. Mengelola pariwisata, ibaratnya bermain orchestra. Kalau ada salah satu pemain yang fals, entah itu itu dinas, instansi, para pelaku dan stake holder, atau bahkan warga Malang sendiri, maka keseluruhan orchestra tidak akan enak untuk dinikmati. Terlebih jika sang dirigent (CEO atau kepala daerah) juga tidak bisa mengarahkan para pemainnya dengan baik.

Pihak aplikator Uber--yang kini telah diakuisisi Grab--menyatakan akan mengakomodasi hal-hal yang menjadi kepedulian mitra pengemudi mereka. Uber akan memperhatikan kepentingan penumpang dan mitra pengemudi. (CNNIndonesia.com, September 2017).

Manajemen Gojek, melalui pesan teks, (Jumat (24/11/2017) menyebut, Gojek tidak memberikan tanggapan jelas soal dukungan dibuatnya regulasi bagi pengemudi ojek online. GO-JEK akan terus berupaya memberikan yang terbaik bagi para mitra dan konsumen., Terus mendengarkan masukan dan aspirasi yang membangun demi kebaikan bersama.

Bukan hanya di Indonesia, transportasi online di luar negeri pun juga sempat menuai kontroversi. Nggak sedikit pengemudi taksi konvensional akhirnya memutuskan untuk mengadakan demo sebagai protesnya karena mengurangi keuntungan dan ordernya.

Paris, Prancis. Sebelum transportasi online marak protes di Indonesia, protes terhadap uber mobil sudah pernah viral di Prancis. Persekutuan antara supir taksi online dengan taksi konvesional di Paris masih cukup krusial. Bahkan, waktu itu sempat viral video seorang supir taksi konvensional yang membalikkan sebuah mobil di jalan raya dan membuat keributan serta kemacetan yang cukup signifikan di Paris.

Brussel, Belgia. Bukan hanya melakukan demonstrasi dalam satu tempat, tapi sekitar 1.200 pengemudi transportasi konvensional di Belgia bahkan sampai melakukan konvoy dari stasiun Brussels North sampai ke Schuman Square. Bahkan beberapa pengguna transportasi online seperti aplikasi Uber pun beberapa kali sempat menjadi sasaran protes pengemudi taksi konvensional tersebut, salah satunya dengan berteriak sambil mengacungkan jari tengah kepada mereka yang menggunakan aplikasi Uber.

Kuala Lumpur, Malaysia. Pada bulan Juni tahun 2016 lalu, para pengemudi transportasi konvensional melalui protes terhadap pengemudi taksi online seperti taxi Uber dan juga taxi Grab. Protes terhadap pengemudi taxi online ini dilakukan oleh 200 pengemudi taksi selama 4 jam di George Town dari pukul 10 pagi hingga 2 siang. Protes yang dilakukan terhadap taksi online seperti taxi Uber dan taxi Grab ini bertujuan untuk meminta kepada pemerintah untuk tidak melegalkan aplikasi Uber dan aplikasi Grab tersebut untuk beroperasi di Malaysia karena aplikasi transportasi online tersebut dianggap merusak bisnis transportasi para pengemudi taksi konvensional. Walaupun aplikasi transportasi online Grab ini dibangun di Malaysia, namun tetap saja hal tersebut tidak membuat para pengemudi taksi konvensionalnya menerima kedatangan aplikasi transportasi online.

Spanyol. Para supir taksi konvensional dari beberapa wilayah di Spanyol berkumpul dan melakukan protes terhadap aplikasi transportasi online, Cabify dan Uber yang menjamur di negaranya. Bahkan, di Spanyol terkenal dengan istilah “Anti-Uber”.

Sao Paulo, Brazil. Sebagai bentuk dari “Anti-Uber” atau protesnya terhadap aplikasi Uber yang menjamur di Sao Paulo, ratusan pengemudi taksi konvensional berkumpul dan menutup jalan di Sao Paulo sebagai bentuk protes dan keberatannya terhadap aplikasi transportasi online yang ada, salah satunya aplikasi Uber. Bahkan, nggak hanya di Sao Paulo, di Rio de Janeiro pun juga para pengemudi taksi konvensional melakukan protes yang sama terhadap aplikasi Uber.

Melbourne, Australia. Di Melbourne, para pengemudi taksi konvensional punya caranya tersendiri untuk melakukan protes terhadap aplikasi transportasi online, terutama aplikasi Uber. Bukannya melakukan aksi langsung turun ke jalan dan melakukan demonstrasi terhadap keinginannya, sejumlah pengemudi taksi konvensional ini justru malah konvoy ke jalan raya dan mengemudi dalam kecepatan rendah yang mengakibatkan jalanan di sekitaran Melbourne padat dan kacau. Blokade ini dilakukan di pagi hari di hari Senin di Bolte Bridge di Melbourne.

San Fransisco. Aplikasi Uber versi BETA sudah launching di San Fransisco sejak tahun 2011 lalu. Namun, hingga tahun 2015, pengemudi taksi konvensional masih belum menerima kehadiran transportasi online tersebut. Bahkan, tahun 2015, kantor taksi Uber yang terletak di San Fransisco ini didemo oleh para supir taksi konvensional saat walikota Amerika Serikat sedang berkunjung ke kantor taksi Uber tersebut. Lokasi tersebut semakin ricuh saat puluhan demonstran yang membunyikan klakson mobilnya agar mendapatkan perhatian dari walikota yang sedang berkunjung ke dalam kantor taksi Uber tersebut.

Layanan transportasi online yang dikecam oleh pengemudi konvensional, perlahan demi perlahan mulai ditata oleh pemerintah. Dari total 11 poin penting revisi Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 32 Tahun 2016 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang Dengan Kendaraan Umum Tidak Dalam Trayek, satu di antaranya yang terpenting dan selama ini menjadi masalah yakni tentang pembatasan tarif atas dan bawah yang ditetapkan pemerintah.

Sesuai dengan hasil revisi, untuk penyeimbangan tarif antara moda transportasi online dan konvensional, penentuan tarif atas dan bawah ini akan diputuskan oleh Pemerintah Daerah (Pemda) setempat setelah menampung aspirasi dari pengusaha angkutan kota (angkot) dan mitra transportasi online.  

Kepala Dinas Perhubungan Pemprov Bali, I GA Ngurah Sudarsana di Denpasar, (Kamis, 23/3/2017) mengatakan Dinas Perhubungan Pemprov Bali pun telah merencanakan beberapa alternatif tarif atas dan tarif bawah yang akan disamaratakan antara transportasi online dan konvensional. Sesuai dengan PM 32/2016 bahwa tarif batas atas dan batas bawah akan diatur dalam peraturan gubernur. Kalau mau disederhanakan sudah ketemu formula batas atas. Kalau pakai patokan taksi saat ini ada ongkos buka Rp 7.500, argo per kilometer yakni Rp 6.500 per kilomtere, dan biaya kemacetan Rp 400 per menit. Dicontohkannya jarak dari Bandara I Gusti Ngurah Rai, Tuban, menuju ke Dinas Perhubungan Pemprov Bali sekitar 11 km. Kalau dihitung dengan argo per km yakni Rp 6.500/km maka akan mendapatkan biaya sekitar Rp 71.500. Kalau misalkan ada biaya buka pintu sebesar Rp 7.500 dan ada kemacetan 10 menit dengan estimasi biaya kemacetan Rp 4.000 karena biaya kemacetan Rp 400/menit, maka paling maksimal konsumen kena biaya jika memakai batas atas sebesar Rp 83 ribu. Itu batas atasnya, kalau batas bawahnya dihilangkan saja ongkos buka pintu, dan kemacetan selesai sudah. Sekarang dari dishub ke bandara kalau menggunakan Uber kena antara Rp 64 ribu sampai Rp 74 ribu, terus kalau taksi bisa kena Rp 140 ribu sampai Rp 160 ribu. Kalau sekarang sudah diatur tidak jauh bedanya.

Menurut Sudarsana, untuk menerapkan angka seperti yang tertulis di angkot sekarang ini pada angkutan online di Bali. Stiker itu memberikan tanda kalau mobil itu angkutan sewa dengan aplikasi, kalau sewa biasa ga ada stiker. Ini agar kita tahu dan masyarakat juga tahu, saya rencanakan juga ada no urut mulai 0001, 0002 sampai misalnya 10.000, agar menyesuaikan dengan kuota. Kalau taksi online lebih dari nomor itu atau sampai gak ada stiker berarti bodong.

Ketua Organda Bali, Ketut Edy Dharmayasa, mengatakan bahwa revisi PM. 32/2016 merupakan langkah yang baik dari pemerintah untuk menyikapi konflik antara angkutan konvensional dan angkutan online sehingga ada kesetaraan tarif. Semua ke pemerintah pusat dan daerah untuk menentukan. Penerapan batas atas dan batas bawah ini adalah untuk meminimalisir kenaikan tiba-tiba dari angkutan umum jika adanya keramaian penumpang dan juga meminimalisir adanya harga penurunan secara tiba-tiba jika sepi penumpang. Dengan hal ini antara sopir dan penumpang pun sama-sama akan merasa adil dengan adanya penyamaan tarif ini.

Kemenhub juga akan menempelkan stiker khusus pada kendaraan-kendaraannya agar mudah dikenali serta membatasi kuota sesuai dengan kebutuhan setempat yang ditentukan oleh pemda lewat evaluasi secara berkala setiap tahun.

Kemajuan teknologi telah mengubah gaya hidup masyarakat dunia secara signifikan, salah satunya dalam hal transportasi. Kini, moda transportasi yang diinginkan dapat dipanggil hanya dengan beberapa sentuhan pada layar ponsel. Pesatnya permintaan terhadap layanan transportasi berbasis digital telah melahirkan raksasa-raksasa baru di segmen tersebut.

Berikut penguasa layanan transportasi online dari setiap negara :

Uber - Amerika Serikat (AS).

Uber merupakan salah satu pioner dalam industri layanan transportasi berbasis digital. Didirikan pada Maret 2009, perusahaan yang dipimpin Dara Khosrowshahi itu menguasai 74,3% pangsa pasar transportasi online di AS. Uber termasuk jarang mempublikasikan jumlah pengemudinya di AS. Pada tahun 2014, jumlahnya diketahui sebesar 160.000. Jumlah ini lantas naik menjadi 327.000 pada tahun 2015. Dengan asumsi Uber terus menggandakan jumlah pengemudinya setiap tahun, maka total pengemudi Uber di AS per akhir 2017 lalu adalah sekitar 1,3 juta. Selain di AS, layanan Uber juga tersedia di 560 kota lain di dunia, termasuk negara-negara Eropa dan Indonesia. Uber pun kokoh merajai pangsa pasar transportasi online di Eropa.

Mengutip Dalia, sepanjang Juli 2017 diketahui bahwa dari enam negara terbesar di Eropa, empat di antaranya menempatkan Uber sebagai pilihan utama dalam layanan transportasi online. Empat negara tersebut adalah Inggris (68%), Polandia (53%), Perancis (45%), dan Italia (42%).

Didi Chuxing - China

Didirikan pada tahun 2012 dan bermarkas di Beijing, Didi Chuxing telah menjelma menjadi pemain terbesar dalam industri transportasi online di negara dengan penduduk terbesar di dunia. Perusahaan yang juga bergerak dalam bidang kecerdasan buatan (artificial intelligence) tersebut kini memiliki sekitar 2 juta pengemudi yang tersebar di 400 kota di China. Tidak kurang dari 450 juta pengguna sudah menggunakan layanan yang ditawarkan oleh perusahaan. Belum lama ini, Didi Chuxing mengumumkan rencana untuk menawarkan jasa penyewaan sepeda melalui aplikasi buatannya.

Grab – Asia Tenggara

Perusahaan asal Singapura ini menawarkan layanan transportasi online di berbagai negara di Asia Tenggara, seperti Singapura, Malaysia, Indonesia, Filipina, Vietnam, Thailand, Myanmar, dan Kamboja. Perusahaan besutan Anthony Tan itu diketahui menguasai 95% pangsa pasar transportasi online yang berbasis taksi di Asia Tenggara, serta 71% pangsa pasar transportasi online yang berbasis kendaraan pribadi (mobil dan motor). Setiap hari, Grab memfasilitasi hingga 3 juta perjalanan.

Go-Jek – Indonesia

Aplikasi buatan PT Aplikasi Karya Anak Bangsa ini menyediakan layanan transportasi online yang mungkin sebagian besar masyarakat Indonesia sudah pernah menggunakannya. Tidak hanya menggunakan kendaraan pribadi dari para pengemudi yang menjadi mitranya, kini Gojek telah menambah armadanya dengan menggandeng Blue Bird Group.

Per tahun 2017 lalu, Gojek diketahui memiliki sekitar 900.000 mitra pengemudi yang melayani 15 juta pengguna setiap minggunya. Tak hanya transportasi, Go-Jek juga menyediakan berbagai layanan lainnya seperti jasa antar makanan (Go-Food), isi ulang pulsa (Go-Pulsa), pijat (GO-Massage), hingga jasa bersih-bersih hunian (G-Clean).

Setiap bulannya, aplikasi milik perusahaan besutan Nadiem Makarim itu melayani lebih dari 100 juta transaksi. Pesatnya pertumbuhan bisnis Go-Jek di Indonesia membuat investor asing berbondong-bondong menanamkan modalnya. Tercatat, berbagai perusahaan kelas kakap dunia seperti Google, Tencent, serta Temasek termasuk dalam deretan investor yang ikut menyuntik modal ke Go-Jek.  Berdasarkan situs Crunchbase, suntikan modal investor asing ke Go-Jek telah mencapai lebih dari US$3 miliar (Rp 40,2 triliun). Konglomerasi otomotif terbesar di Indonesia, Astra International, ikut menanamkan modal senilai $150 juta atau setara dengan Rp 2 triliun.

Diberlakukannya Peraturan Menteri Perhubungan No 26 Tahun 2016 pada 1 April 2017 merupakan cara pemerintah untuk memberi solusi mengakhiri konflik transportasi online dan konvensional. Namun. belum berlaku, niat baik pemerintah membuat peraturan ini direspons dengan garang oleh perusahaan taksi online, Uber, Go-jek, dan Grab kompak menolak. Pemerintah dituding gagap terhadap kebaruan yang diperkenalkan oleh perusahaan teknologi. Dengan klaim bahwa sebagai pembawa pembaruan dalam penyedia jasa transportasi, mereka menganggap aturan tersebut sebagai sebuah kemunduran.

Perdebatan semacam ini bukan hal baru. Beberapa negara telah melewati momen di mana taksi konvensional dan taksi online saling berseteru. Demonstrasi yang berujung kekerasan seperti di Bogor, Tangerang dan Bandung bahkan terjadi di kota-kota besar di dunia seperti Paris, Brussel, dan Bogota.  Konsep sharing economy atau ekonomi berbagi yang diusung perusahaan aplikasi memungkinkan mekanisme yang konon lebih efisien. Dengan bantuan aplikasi, setiap orang bisa berbagi aset mereka untuk dijual kepada pasar yang membutuhkan. Ketiadaan pajak, pemberlakuan mitra, membuat tarif yang ditawarkan jauh lebih murah menjadi senjata.

Bagaimana seharusnya perusahaan penyedia jasa transportasi online diatur?

Inggris

Agar setiap mobil mendapat label sebagai ‘Taxi’, proses yang ditempuh tidak mudah. Inggris menyebutnya layanan semacam Uber dengan Private Hire Vehicle atau mobil pribadi yang digunakan sebagai angkutan.

Peraturan baru mengenai kendaraan umum terbit pada September 2016. Lewat Transportation for London, pemerintah memberlakukan standar untuk para pengemudi yang terdaftar di sistem Uber. Semua sopir wajib memiliki lisensi, memiliki kecakapan bahasa Inggris, dan melaporkan secara rutin tentang seluruh aktivitas bisnisnya.

Uber di Inggris juga tidak akan memiliki cerita sebagai moda transportasi murah seperti di tempat lain. Uber terikat pada aturan mengenai upah minimum yang tercantum pada National Minimum Wage Regulation 45. Saat ini sedang berlangsung pembahasan untuk mengikat Uber sebagai wajib pajak.

Jerman

Jerman merupakan salah satu negara selain Perancis, Italia, dan Belgia yang sempat melarang keberadaan Uber.

Pada 2 September 2014. perusahaan penyedia taksi dari Jerman bernama Taxi Deutschland Servicegesellschaft, memperkarakan Uber ke jalur  hukum karena melanggar standar operasional yang  harus dimiliki sebuah perusahaan. Perusahaan tersebut mengklaim bahwa Uber sedang menjalankan praktik ilegal karena tidak menerapkan perlindungan yang layak kepada pengendara, ketiadaan asuransi, dan tidak menjalani pemeriksaan.

Tuntutan perusahaan taksi tersebut berhasil dimenangkan oleh pengadilan. Otoritas transportasi Jerman kemudian melakukan penutupan sementara terhadap operasional Uber di Jerman pada 2 September 2014. Uber didakwa melanggar Passenger Transportation Act sebagai prosedur tetap dalam memberikan layanan transportasi di Jerman.

Singapura

Setelah sempat empat tahun taksi online menjalankan operasional, per 7 Februari 2017 Pemerintah Singapura memberlakukan kewajiban terhadap taksi online. Kewajiban perusahaan dan pengendara yang bernaung di bawah taksi online seperti Grab dan Uber harus mematuhi Peraturan Transportasi Singapura yaitu Road Traffic Act.

Menurut Parlemen Singapura, peraturan tersebut dibuat untuk memastikan para penyedia jasa transportasi berbasis aplikasi dapat menjalankan pelayanan terstandar. Pengendara harus mendaftarkan diri dan menempuh tahapan standarisasi. Jika tidak mematuhi mekanisme peraturan ini akan dikenai sanksi 10 ribu dolar Singapura.

Malaysia

Pada 16 Agustus 2016, Otoritas angkutan Malaysia (SPAD) memulai proses amandemen peraturan angkutan darat guna mereformasi industri taksi di Malaysia. Aturan baru tersebut juga mencakup layanan transportasi online seperti Grab dan Uber.

Grab sendiri yang mengawali sepak terjang bisnisnya di Malaysia tidak luput dari aturan tersebut. Bersama Uber, seluruh angkutan transportasi baik itu berbasis aplikasi ataupun konvensional akan memiliki hak dan kewajiban yang sama.

Melalui amandemen ini, setiap pengemudi taksi online wajib memiliki lisensi. Hal ini diterapkan untuk meminimalisir risiko keamanan yang akan muncul akibat taksi tak berizin.

Amerika Serikat.

Di negara tempat kantor Uber berada, beberapa negara bagian menolak kehadiran Uber. Perusahaan tersebut dianggap melakukan layanan yang tidak aman karena menerapkan kebijakan perusahaan yang longgar. Dilansir CNBC, 64 kota dan 39 negara bagian di AS telah memberlakukan peraturan mengenai perusahaan taksi online. Peraturan tersebut mengharuskan agar masing-masing pengemudi yang terdaftar di perusahaan taksi online untuk memiliki lisensi yang sesuai dengan standar keamanan.

Filipina

Filipina adalah negara pertama yang secara legal membebaskan Uber dan perusahaan serupa untuk beroperasi di wilayahnya. Pada tahun 12 Mei 2015, Pemerintah Kota Manila menelurkan kebijakan yang mengakui Uber sebagai transportasi umum. Transportasi berbasis aplikasi dianggap cukup membantu mengurai kemacetan di kota paling macet kedua di Asia Tenggara setelah Jakarta.

Pemerintah Manila menerapkan lisensi untuk setiap pengemudi dan kendaraan yang terdaftar di sistem Uber dan Grabcar. Armada taksi online harus dilengkap dengan GPS. Usia kendaraan juga tidak boleh melebihi 7 tahun. Seluruh pengemudi harus memiliki lisensi yang diterbitkan oleh otoritas transportasi Filipina.

Jepang

Uber berhasil menandatangani kerja sama dengan Toyota guna menopang ekspansi bisnis mereka di seluruh dunia. Namun demikian, Uber menghadapi kendala ketika masuk ke Jepang pada pertengahan tahun 2016.

Jepang memberlakukan aturan ketat mengenai transportasi darat. Kendaraan pribadi dilarang keras menjalankan aktivitas komersil tanpa melakukan pendaftaran ke otoritas setempat. Kendaraan pribadi harus menggunakan plat nomor berwarna putih (Shiro Taku).

Aturan baru taksi online yang salah satunya membatasi tarif dengan batas atas dan batas bawah dianggap sebagian orang sebagai sebuah bentuk kemunduran dan dianggap tidak pro terhadap perkembangan teknologi. Padahal pemerintah berupaya melindungi konsumen agar tidak mengalami kerugian yang dialami pengguna taksi online di berbagai belahan dunia.

Perkembangan taksi online di berbagai belahan dunia :

Di Texas, Amerika Serikat (AS), tak ada larangan taksi online seperti Uber beroperasi. Namun, justru perusahaan ini menarik diri dari peredaran. Alasannya adalah pemerintah setempat ingin Uber beroperasi dengan aturan yang sama dengan taksi konvensional termasuk pada keterbukaan atau transparansi latar belakang pengemudi yang bergabung.  Sayangnya, Uber malah menarik diri. Hal ini seperti terjadi di banyak tempat di mana Uber beroperasi.

Di Jepang, taksi online seperti Uber diperbolehkan beroperasi secara legal, namun dengan sejumlah peraturan ketat yang rumit. Uber hanya boleh beroperasi di kawasan yang sangat minim tersedia transportasi umum, dan hal itu sulit ditemukan di Jepang.

Namun, bila tetap ingin beroperasi, seperti di Tokyo misalnya, taksi online harus berupa mobil mewah atau taksi dengan pengemudi yang berlisensi tentu dengan tarif yang tak bisa murah. Di negara ini, taksi online ada, namun tidak memiliki keunggulan kompetitif.

Di Bulgaria, perusahaan taksi online Uber ditutup operasinya. Parlemen negara tersebut beralasan, layanan taksi hanya bisa dilakukan oleh operator terdaftar dengan sertifikat terdaftar. Sementara Uber tak memilikinya.

Italia melarang Uber beroperasi pada bulan April. Pihak berwenang menemukan praktik bisnis persaingan tidak sehat. Secara umum, pengadilan tinggi Uni Eropa tengah membahas apakah Uber merupakan perusahaan teknologi atau sebagai layanan taksi. Keputusan ini sangat penting. Karena, bila diputuskan sebagai perusahan teknologi, maka layanan taksi yang dimilikinya dianggap beroperasi ilegal.

Kondisi ini mirip dengan yang akan diterapkan di Indonesia. Layanan taksi hanya bisa dilakukan oleh badan usaha atau perusahaan yang bergerak di sektor transportasi yang tunduk pada aturan kementerian perhubungan. Bila tetap ingin tetap menjadi perusahaan di sektor teknologi atau IT, maka perusahaan tersebut tak punya kewenangan seperti yang dimiliki perusahaan transportasi seperti menetapkan tarif hingga merekrut pengemudi.

Setelah munculnya fasilitas taksi online seperti aplikasi Uber dan Grab, para pengguna lebih memilih untuk menggunakan aplikasi transportasi online tersebut yang membuat menurunnya permintaan penggunaan taksi konvensional di kalangan masyarakat. Aplikasi transportasi online memang sangat menguntungkan untuk para pengguna, mulai dari sisi harga yang lebih murah dan juga cara pesan taxi onlinenya yang mudah, seperti cara pesan Uber dan Grab yang bisa dilakukan hanya melalui handphone. Namun, di sisi lain, hal tersebut meresahkan para pengemudi taksi konvensional karena menurunkan permintaan penggunaan taksi kovensional tersebut.

Aplikasi mobile yang digagas perusahaan peranti lunak Uber dan Grab memang telah menuai kegaduhan di ibukota Tanah Air lantaran operasinya dinilai tidak sesuai dengan regulasi yang ada. Kendati begitu, layanan Uber dan GrabCar yang dinilai 'serampangan' oleh para pelaku jasa transportasi konvensional ini tidak melulu dianggap 'jahat' di sejumlah negara.

Dikutip dari situs StraitsTime, Kementerian Transportasi Singapura pada Januari 2016 dalam proses mengulas regulasi untuk moda transportasi basis aplikasi seperti Uber dan GrabCar. Kementerian Transportasi setempat telah mengadakan dialog bersama para warga, sopir taksi, dan National Taxi Association (NTA) yang merupakan afiliasi kuat dari National Trades Union Congress. Rincian mengenai review regulasi tersebut bisa dibilang masih kasar, yang jelas Menteri Senior Negara untuk Transportasi Ng Chee Meng mengatakan, bahwa ada tiga prioritas yang diutamakan. Tiga prioritas tersebut melingkupi kepentingan warga harus diurus, menunjukan persaingan sehat, dan menciptakan kondisi pasar level playing field alias semuanya merata. Sementara Menteri Transportasi Khaw Boon Wan juga menuturkan, penting sifatnya bagi kedua jenis pemain transportasi untuk bisa seimbang.

Kementerian Transportasi Singapura mengkaji dua layanan ini berdasarkan cara mereka beroperasi, mengingat keduanya adalah perusahaan teknologi, bukan transportasi. Dari laporan situs Digital News Asia, di dalam poin Parliamentary reading of the Act yang digadang mantan Menteri Transportasi sebelumnya, Lui Tuck Yew, disebutkan bahwa penyedia layanan pesan taksi pihak ketiga mengharuskan melibatkan lebih dari 20 armada untuk didaftarkan ke Land Transport Authority of Singapore (LTA). LTA berhak memberi keputusan akhir mengenai pendaftaran tersebut. Disebutkan juga, apabila penyedia layanan tidak mendaftarkan atau memperbarui lisensi, akan didenda 100 ribu dollar Singapura atau hukum pidana 6 bulan penjara.

Sementara Tech in Asia mewartakan, LTA telah memberikan sertifikat registrasi operasi bagi layanan seperti Uber dan GrabCar per 1 Desember 2015. Pemerintah Singapura disebut-sebut menargetkan regulasi baru ini sepenuhnya bisa rampung tahun 2016 ini.

New York City, Amerika Serikat juga menjadi salah satu area yang memperbolehkan layanan Uber melenggang secara bebas. Diakui akur dengan taksi konvensional di sana, nyatanya menjadi sopir Uber di NYC tidak sulit.

Suryanda Stevanus, kandidat sopir Uber cukup memiliki SIM, serta mengurus Taxi License seharga US$300 agar bisa mengoperasikan layanannya. Di mobil operasionalnya itu turut dipasangkan emblem pelat mobil berawalan T (singkatan dari "Taxi") agar menjadi pembeda pelamar sopri Uber di NYC dengan kota lain di AS. Taksi Uber pun dilarang mengambil penumpang secara langsung dari pinggir jalan, karena calon penumpang harus memesannya melalui aplikasi saja. Pun begitu di 'kampung halamannya', San Francisco, Uber beroperasi seperti layaknya jasa taksi pada umumnya. (CNN Indonesia)

Sekretaris Departemen Transportasi dan Komunikasi Filipina Jun Abaya menyatakan, pemerintah setempat mengeluarkan regulasi yang sifatnya "Promoting Mobility", dengan tujuan memodernisasikan serta meningkatkan layanan transportasi ke publik yakni dengan menerima cara baru sebagai solusi yang tentunya menghasilkan pengaruh signifikan. Pemerintah setempat menetapkan bahwa mobil-mobil Uber usianya harus kurang dari 7 tahun dan wajib dilengkapi oleh sistem GPS. Selain itu, para mitra pengemudi Uber juga harus terdaftar di otoritas transportasi Filipina.

Sejumlah kota di Brazil seperti Sao Paulo, Rio de Janeiro, dan Belo Horizonte sempat menerima keberadaan Uber. Layanannya sempat diganderungi konsumen di sana karena dianggap aman serta menyediakan metode pembayaran kartu kredit dan banyak promosi tarif. Kemudian sejumlah sopir taksi konvensional di sana melakukan aksi protes, menuntut agar seluruh yang bersangkutan di dalam Uber membayar pajak. Akhirnya, hingga kini dilaporkan situs Huffington Post, tinggal Rio de Janeiro dan Belo Horizonte yang masih membiarkan operasi Uber berlanjut.

Bagaimana menurut Anda mengenai aplikasi transportasi online ini?

Semoga Bermanfaat.

SUMBER :

www.tribunnews.com

www.cnbcindonesia.com

http://bali.tribunnews.com

https://kumparan.com

https://finance.detik.com

www.shopback.co.id

www.cnbcindonesia.com

www.idntimes.com

www.cnnindonesia.com

www.liputan6.com

Mengapa Memiliki Rumah SelaluTerhambat?

Rasial Antara Saham dan Rumah di Amerika

Peluang & Inklusif Growth Institute pada bulan Juni 2018 membahas ketidakseimbangan dengan sekumpulan data baru yang dikembangkan dari survei historis, dan menunjukkan bahwa kekayaan, khususnya, kepemilikan saham dan rumah, telah menjadi kekuatan utama di balik tren ketidaksetaraan AS selama 70 tahun.

... Analisis mereka dimulai dengan mengkonfirmasi temuan para sarjana lain: polarisasi pendapatan meningkat sejak tahun 1970-an, dengan kerusakan tertentu pada posisi relatif kelas menengah. Ini juga memberi penerangan baru pada ketidaksetaraan ekonomi antara orang kulit hitam dan kulit putih dengan mengukur perbedaan besar dalam kekayaan serta penghasilan, dan tidak ada kemajuan dalam mengurangi kesenjangan itu.

"Ketidaksetaraan hitam-putih ekonomi tetap besar dan persisten, dan tren ketidaksetaraan kekayaan terbaru untuk semua orang Amerika dijelaskan oleh aset, bukan pendapatan"

Kontribusi paling baru dari studi ini adalah mengungkapkan peran tunggal dari komposisi portofolio rumah tangga — kepemilikan berbagai jenis aset — dalam menentukan tren ketidaksetaraan. Karena sumber utama kekayaan kelas menengah Amerika adalah kepemilikan rumah, dan kepemilikan aset utama dari 10 persen teratas adalah kesetaraan, harga relatif dari dua aset telah menetapkan jalur distribusi kekayaan dan mendorong irisan antara evolusi pendapatan dan kekayaan.

Singkatnya, ketika harga rumah naik dari tahun 1950 hingga pertengahan tahun 2000-an, kekayaan kelas menengah mempertahankan kekayaannya sendiri terhadap kekayaan kelas atas bahkan ketika pendapatan kelas menengah stagnan. Tetapi setelah krisis keuangan, pemulihan pasar saham yang cepat dan perputaran harga perumahan yang lambat berarti melonjaknya ketidaksetaraan kekayaan yang bahkan melebihi dekade terakhir dalam ketidaksetaraan pendapatan. ...

Detail demografi dan rentang waktu 70 tahun dari basis data baru juga memungkinkan analisis yang ketat atas ketidaksetaraan ras, era hak-hak pra dan pasca-sipil. Gambar itu mengecewakan. Disparitas pendapatan saat ini sama besarnya dengan tahun 1950, dengan pendapatan rumah tangga yang masih setengah dari rumah tangga kulit putih. Kesenjangan ras dalam kekayaan bahkan lebih luas, dan juga stagnan. Rumah tangga hitam rata-rata memiliki kurang dari 11 persen kekayaan rumah tangga putih median (sekitar $ 15.000 versus $ 140.000 dalam harga tahun 2016). Para ekonom juga menemukan bahwa krisis keuangan sangat memukul keluarga kulit hitam.

 “Lebih dari tujuh dekade, di samping tidak ada kemajuan yang telah dibuat dalam menutup jurang pendapatan hitam-putih. Kesenjangan kekayaan rasial juga sama gigihnya. ... Rumah tangga hitam khas tetap lebih miskin dari 80% rumah tangga kulit putih. ”

Untuk menjelaskan perbedaan tren dalam ketimpangan pendapatan dan kekayaan sebelum krisis, para ekonom memanfaatkan kekuatan kunci dari basis data: Ini mencakup informasi pendapatan dan kekayaan, rumah tangga-oleh-rumah tangga, dan neraca 70 tahun dengan komposisi portofolio yang terperinci. Mereka menemukan bahwa 50 persen terbawah sekarang memiliki sedikit atau kekayaan negatif (yaitu, utang), dan bagiannya turun dari 3 persen dari total kekayaan pada 1950 menjadi 1,2 persen pada tahun 2016. Untuk setengah bagian atas, diversifikasi portofolio menentukan tren kekayaan. Data menunjukkan bahwa rumah adalah aset utama untuk rumah tangga antara ke-50 dan ke-90 persentil, sedangkan 10 teratas juga memiliki bagian besar dari ekuitas. Oleh karena itu, kekayaan rumah tangga kelas menengah sangat dipengaruhi oleh fluktuasi harga rumah, dan 10 persen teratas lebih sensitif terhadap variasi pasar saham.

Perbedaan dalam kepemilikan aset ini menjelaskan bagaimana, sebelum krisis, rumah tangga kelas menengah mengalami peningkatan kekayaan secara paralel dengan peringkat 10 teratas, meskipun pendapatan riil mereka stagnan dan tabungan tidak berarti. Tetapi gambar berubah secara dramatis pasca-krisis.

Para ekonom menyimpulkan, dalam "perlombaan antara pasar saham dan pasar perumahan, 10 persen terkaya, berdasarkan pasar saham pendakian, menikmati kekayaan pasca-krisis yang melonjak, sementara kekayaan rumah tangga rata-rata sebagian besar stagnan. Ketika harga rumah ambruk pada krisis 2008, posisi portofolio yang diuntungkan dari kelas menengah membawa kerugian kekayaan substansial, sementara rebound cepat di pasar saham mendorong kekayaan di atas. Perubahan harga relatif antara rumah dan ekuitas setelah tahun 2007 telah menghasilkan lonjakan terbesar dalam ketidaksetaraan kekayaan dalam sejarah Amerika pascaperang. ”

Kepemilikan Properti di Indonesia

PEMERINTAH pusat maupun daerah diharapkan bisa bersama-sama mengembangkan rumah susun sederhana sewa (rusunawa) atau rumah susun sederhana milik (rusunami) untuk memenuhi kebutuhan hunian masyarakat perkotaan, terutama di Jakarta.

Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional (PPN)/Kepala Bappenas Bambang Brodjonegoro (Metro TV, Jumat, 14/7/2016) menyebut, survei ekonomi nasional yang digelar Badan Pusat Statistik (BPS), tingkat kepemilikan rumah di Jakarta menduduki peringkat paling rendah, yakni sekitar 50,16%. Angka tersebut masih jauh lebih rendah ketimbang rata-rata angka kepemilikan rumah tingkat nasional yang mencapai angka 82,58%. Bicara tentang properti yang paling utama salah satunya masalah kepemilikan. Melihat data BPS, tugas pemerintah sangat penting untuk bisa menyediakan perumahan yang affordable sehingga terjangkau oleh masyarakat khususnya kelas menengah ke bawah. Kemampuan membeli properti di Indonesia masih didominasi penduduk berpenghasilan di atas Rp12 juta, sedangkan jumlah penduduk dengan penghasilan sebesar itu kurang dari 5%. Akibatnya, masyarakat terutama di kota-kota besar seperti Jakarta tidak mampu membeli rumah yang harganya ditaksir rata-rata sudah mencapai Rp480 juta per unit.

Idealnya, pemerintah melakukan kebijakan bidang perumahan seperti yang berlaku di Singapura. Melalui sistem yang seperti rusunami, mereka (Singapura) berhasil menjadikan warganya memiliki kemampuan untuk membeli rumah dan rumahnya itu memang disiapkan oleh negara. Itu yang mungkin masih kurang dikembangkan di kita.

Di sisi lain, dukungan pemerintah tidak cukup hanya dari sisi operasional, tetapi dalam kapasitas sebagai regulator. Salah satu yang menjadi kendala di sektor properti ialah lantaran belum adanya peraturan yang benar-benar mendukung, baik dari sisi pengembang maupun konsumen. Sebagai contoh peraturan tentang kepemilikan lahan kosong atau dikenal dengan istilah land bank. Pemerintah saat ini sedang mendorong terbitnya Peraturan Presiden (Perpres) tentang land bank yang memasuki tahap akhir. Kebijakan tersebut dinilai penting karena secara hukum semua tanah pada dasarnya milik negara. Tapi secara de facto kan tidak demikian. Kita berharap mudah-mudahan (Perpres) tahun ini segera selesai karena kalau tidak akan terus membuka potensi bagi para spekulan untuk bermain.

Bukan hanya itu, peraturan mengenai pajak progresif juga sudah menjadi perbincangan sejak lama. Diharapkan nantinya kebijakan tersebut bisa mencegah para spekulan dalam memanfaatkan land bank yang selalu mencari keuntungan besar. Tujuan utamanya supaya orang-orang seperti itu tidak mendapatkan keuntungan berlebihan. Caranya ya kita tax. Tapi bukan berarti akan menghalangi perusahaan properti atau orang-orang yang punya land bank luas untuk berinvestasi perkantoran, industri, atau perumahan," terang Bambang.

Kepala Bappenas Bambang Brodjonegoro mengungkapkan, dalam Property Report Congress, di Jakarta, (Kamis, 13/10/2016) mengatakan Bappenas mencatat persentase kepemilikan rumah di Indonesia hanya sebanyak 78,7 persen. Dalam persentase tersebut perbandingan pemilik rumah yang membangun sendiri dengan yang membeli dari pengembang jauh berbeda. Sebanyak 71 persen di antaranya membangun sendiri, hanya 4 persen yang membeli dari pengembang, artinya potensinya masih besar. Selain itu, masalah backlog kepemilikan rumah di Indonesia juga, kata Bambang masih besar, yakni sebesar 11,8 juta. Untuk itu penyediaan perumahan bagi masyarakat menengah bawah khususnya jadi perhatian pemerintah. Ada dua agenda yang pertama adalah mengurangi defisit rumah bagi masyarakat berpenghasilan rendah, dengan menyediakan 1 juta rumah tiap tahun dan memberikan subsidi 1,75 juta unit rumah baru. Yang kedua, tambah Bambang, pemerintah menargetkan bisa turut meningkatkan kualitas rumah tidak layak dengan memberi subsidi terhadap 1,5 juta rumah serta mengurangi 38.341 hektare area kumuh sampai 2019.

Direktur Jenderal Penyediaan Perumahan Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) Syarif Burhanudin (Kompas.com, 25 Agustus 2016) di tengah perayaan Hari Perumahan Nasional Hapernas mengatakan masih banyak rakyat Indonesia yang belum memiliki rumah. Kendati Badan Pusat Statistik (BPS) menyebutkan pada 2015 silam terdapat 82,8 persen masyarakat Indonesia yang sudah memiliki rumah atau meningkat dari 72 persen saat 2010, hal itu belum menjadi indikator membaiknya realisasi pemenuhan rumah bagi rakyat. Tetapi tetap itu hanya menjadi data dan kami beranggapan masih banyak masyarakat yang belum memiliki rumah sehingga ini yang harus difokuskan.

Hingga saat itu ada beberapa kondisi yang menghambat realisasi pembangunan perumahan rakyat. Kondisi pertama adalah kondisi pekerja informal di perkotaan. Syarif menilai bahwa pekerja informal seperti penjual bakso, pedagang kaki lima, dan lainnya memang tidak memiliki rumah di kota namun mereka memiliki rumah di daerah asalnya. Mereka urbanisasi, cari pekerjaan di kota tapi sesungguhnya mereka punya rumah dari hasil keuntungan dia kerja di kota sehingga ini tidak bisa dikategorikan sebagai masyarakat yang belum memiliki rumah. Hal itu disebut sebagai pembangunan rumah swadaya. Saat ini di Indonesia lebih banyak pembangunan rumah swadaya ketimbang lewat pengembang ataupun bank.

Berdasarkan data, pembangunan rumah swadaya berjumlah 70 hingga 80 persen dari total rumah yang dibangun. Namun sayangnya, pembangunan rumah swadaya ini justru kerap luput dari perhatian. Imbasnya kemudian berpengaruh terhadap raihan pencapaian pembangunan rumah yang ada dari tahun ke tahun. Tetapi kadang-kadang kita lupa mendata bahwa rumah-rumah di Indonesia tidak melalui pengembang dan bank tapi bersifat swadaya sehingga pertumbuhan rumah di Indonesia ini berdasarkan data masih lebih bagus dibanding tahun-tahun sebelumnya.

Hingga Agustus 2016, realisasi Program Nasional Pembangunan Sejuta Rumah berdasarkan data dari Kementerian PUPR semester II-2016 adalah sebanyak 345.501 unit. Masih jauh dari target 1 juta unit, Laporan dari BTN baru terbangun 220.000 unit, dari APBN sekitar 100.000, pemerintah daerah 8.500 unit, kemudian Kementerian/Lembaga Transmigrasi 16.923 unit, dan rumah komersial yang dibangun masyarakat 78 unit.

Kemampuan pengembang Real Estat Indonesia (REI) dan Asosiasi Pengembang Perumahan dan Permukiman Seluruh Indonesia (Apersi) dalam membangun rumah untuk rakyat. REI menargetkan membangun 250.000 sampai dengan 300.000 unit rumah sedangkan Apersi sebanyak 70.000 unit rumah tahun ini. Saya tanya Apersi-nya, mereka mau bangun 70.000 dan ini naik dari 45.000 target mereka tahun lalu.

Menteri Koordinator Bidang Perekonomian Darmin Nasution mengatakan kendala yang mengadang pemerintah dalam percepatan pembangunan salah satunya adalah perizinan. Setelah pada Rabu (24/8/2016) pemerintah mengeluarkan Paket Kebijakan Ekonomi (PKE) XIII tentang perumahan untuk masyarakat berpenghasilan rendah. PKE ini diluncurkan untuk mendukung realisasi Program Nasional Pembangunan Satu Juta Rumah yang merupakan bagian dari Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2014-2019. Dengan paket kebijakan ekonomi ini, akan meningkatkan akses masyarakat untuk mendapatkan rumah. Melalui PKE XIII itu, pemerintah akan menerbitkan Peraturan Pemerintah (PP) yang isinya meliputi penyederhanaan jumlah dan waktu perizinan pembangunan perumahan. Adanya PKE XIII ini juga menghapus atau mengurangi berbagai perizinan dan rekomendasi yang diperlukan untuk membangun rumah MBR dari semula sebanyak 33 izin dan tahapan menjadi 11 izin dan rekomendasi. Dengan pengurangan perizinan dan tahapan itu, maka waktu pembangunan rumah MBR yang selama ini rata-rata mencapai 769-981 hari dapat dipercepat menjadi 44 hari.

Kenaikan harga rumah tinggal (perumahan) .

Setiap kuartal Bank Indonesia mengadakan survei ke mayoritas pengembang properti di 16 daerah/kota Indonesia termasuk: Jabodetabek-Banten, Bandung, Surabaya, Semarang, Yogyakarta, Manado, Makassar, Denpasar, Pontianak, Banjarmasin, Bandar Lampung, Palembang, Padang, Medan, Batam, dan Balikpapan. Jumlah responden dari survei ini per tahun 2016 meliputi 50 pengembang besar dan 441 pengembang yang tersebar di 15 kantor regional Bank Indonesia. Data dikumpulkan langsung melalui wawancara tatap muka langsung yang menyertakan informasi harga rumah, jumlah unit yang dikembangkan dan terjual dalam kuartal yang bersangkutan. Daerah yang disurvei BI awalnya hanya 12 kota, sejak 2008 bertambah menjadi 14 kota, dan sejak 2015 menjadi 16 kota. Dengan bertambahnya daerah ini BI telah melakukan penyesuaian indeks ke belakang. Sayang data tersebut tidak tersedia secara lengkap di laporan 5 tahun terakhir.

Indeks Properti Bolasalju yang diolah dari Residential Property Price Index (RPPI) melansir data indeks yang mewakili perkembangan data harga properti yang dilaporkan BI.

Pada tahun 2012 dan pertengahan pertama tahun 2013 sektor properti Indonesia bertumbuh cepat, hingga pertumbuhan keuntungan para developer properti Indonesia melonjak tajam (dari 45 perusahaan properti yang terdaftar di Bursa Efek Indonesia pada tahun 2012, 26 perusahaan mencatat pertumbuhan laba bersih lebih dari 50%) dan, jelas, harga properti Indonesia meningkat sejalan dengan itu (pada umumnya harga properti residensial bertumbuh hampir 30% per tahun antara 2011 dan 2013).

Di pertengahan kedua tahun 2013, Bank Indonesia semakin kuatir mengenai berkembangnya gelembung properti karena perekonomian umum sedang melambat namun sektor properti naik sangat tinggi di pertengahan pertama tahun 2013 . Bank Indonesia mengatakan bahwa pihak BI sudah mendeteksi pembelian spekulatif dan karenanya mengimplementasikan kebijakan pengetatan moneter.

Di pertengahan kedua tahun 2013, Bank Indonesia mengetatkan kebijakannya dengan menaikkan persyaratan uang muka minimum dan memotong pinjaman hipotek untuk kepemilikan rumah kedua. Bank-bank juga dilarang memberikan pinjaman untuk properti-properti yang masih dalam proses pembangunan (untuk para pembeli hunian kedua atau lebih). Persyaratan uang muka yang lebih tinggi (atau rasio loan-to-value yang lebih rendah) diaplikasikan untuk properti-properti berukuran lebih dari 70 meter persegi, dan karenanya secara spesifik ditujukan untuk pasar menengah ke atas.

Pada tengah 2014 ketidakjelasan politik (dan karenanya ketidakjelasan perekonomian juga) menjelang pemilihan Presiden dan Legislatif, para pengembang Indonesia cenderung menunda proyek-proyek baru, factor menyebabkan penurunan pasar properti Indonesia. Contohnya, Indeks Harga Properti Hunian dari Bank Indonesia menurun 6,3% di 2014, turun dari tingkat pertumbuhan tahunan sebesar 11,5% pada setahun sebelumnya (terlebih lagi inflasi Indonesia naik 8,4% di 2014, karenanya melebihi kecepatan pertumbuhan indeks harga propperti). Penurunan terbesar untuk pertumbuhan properti dirasakan di wilayah Jakarta Bogor Depok Tangerang & Bekasi (Jabodetabek). Ini juga merupakan akibat dari pasar properti Jakarta (dan juga pasar-pasar lainnya di kota-kota besar di Jawa seperti Surabaya dan Bandung) telah menjadi agak jenuh karena pembangunan properti besar-besaran di tahun-tahun sebelumnya. Pulau-pulau lain, seperti Sumatra, Sulawesi dan Kalimantan, kini dipandang sebagai pasar berpotensi besar untuk pembangunan properti (perkotaan) karena saat ini masih belum banyak dikembangkan.

Pada 2007 sebuah rumah dijual seharga Rp500 juta. Pada akhir 2016, rumah baru dengan tipe yang sama mungkin dijua seharga Rp1,5 miliar. Jika dihitung dengan kenaikan biasa, kenaikannya adalah 3 kali lipat atau 200% (disetahunkan 11,61%—bukan rata-rata 20%). Indeks RPPI ini sama dengan inflasi dan rerata IHSG yang bersifat majemuk, kalkulasi harus dengan compounding interest, efek bunga majemuk, bukan rata-rata biasa.  Tidak semua properti mengalami kenaikan fenomenal seperti itu. Sifat kenaikan terkait erat lokasi dan pertumbuhan daerah. Di kota lain yang belum tumbuh, kenaikannya tidak seberapa.

Kesimpulan Indeks Harga Rumah Tinggal (Properti) di Indonesia; Total akumulasi keuntungan investasi properti di Indonesia dari 2002 hingga 2016 adalah 135,53% untuk waktu 15 tahun; CAGR properti di Indonesia dari 2002 hingga 2016 adalah 5,88% (rata-rata 5,91%); Total akumulasi keuntungan investasi properti di Indonesia 10 tahun terakhir adalah 65,16%; CAGR properti di Indonesia 10 tahun terakhir adalah 4,67% (rata-rata 5,18%). Dari data yang tersedia dari 2002-2016, keuntungan dari investasi properti tidak bisa mengalahkan inflasi. Dengan perbandingan 10 tahunan dalam rentang 2007-2016 pun hasilnya masih tidak memadai.

Sebuah survei dari Bank Indonesia menunjukkan bahwa penjualan properti hunian di kuartal 1 tahun 2015 mengalami penurunan signifikan dalam perbandingan quarter-to-quarter (q/q). Hasil dari penjualan di kuartal pertama tahun 2015 mencatat pertumbuhan 26,6% dibandingkan dengan 40,1% di kuartal ke-4 tahun 2014. Sementara itu, tingkat pencairan pijaman hipotek di bank-bank untuk rumah dan apartemen di kuartal 1 tahun 2015 naik hanya 0,12% (q/q) dibandingkan kuartal sebelumnya.

Pertumbuhan perekonomian Indonesia melambat sampai level terendah selama enam tahun terakhir di kuartal 1 tahun 2015 dan karenanya pihak-pihak berwenang bertekad untuk mengimplementasikan tindakan-tindakan untuk mendongkrak pertumbuhan ekonomi. Karena bank sentral tidak punya ruang untuk memotong BI rate (karena inflasi tinggi, defisit transaksi berjalan yang lebar dan tekanan-tekanan eksternal yang berat), BI memutuskan untuk menaikkan rasio LTV untuk pinjaman hipotek rumah mulai dari Juni 2015, karenanya mengurangi kewajiban uang muka minimum untuk para pembeli rumah pertama. Rasio LTV maksimum untuk pembelian rumah pertama dinaikkan menjadi 80% (dari sebelumnya 70%), sementara untuk pembelian rumah kedua rasio LTV dinaikkan menjadi 70% ( dari sebelumnya 60%). Terakhir, untuk rumah ketiga rasio barunya adalah 60% (dari sebelumnya 50%). Ini berlaku untuk properti-properti yang luasnya di atas 70 meter persegi yang dibeli menggunakan pembiayaan konvensional.

Pemerintah Indonesia mengumumkan bahwa orang-orang asing akan diizinkan untuk memiliki apartemen-apartemen mewah dengan nilai minimum Rp 5 miliar, yang berarti Pemerintah perlu merevisi Peraturan Pemerintah No. 41/1996 tentang Perumahan untuk Warganegara Asing yang Tinggal di Indonesia yang sekarang masih melarang warganegara asing memiliki properti jenis apapun di Indonesia. Pada saat ini, orang-orang asing hanya bisa menggunakan properti melalui pemakaian ‘hak guna’ (bukan ‘hak milik’) untuk periode maksimum 25 tahun (namun dapat diperbaharui untuk tambahan waktu 20 tahun). Diprediksi bahwa orang-orang asing akan tetap hanya memiliki ‘hak guna’ setelah revisi ini namun dengan durasi tak dibatasi dan juga hak untuk dapat mewariskannya pada para pewaris dari warganegara asing tersebut. Beberapa analis mengklaim bahwa tindakan ini dapat mendongkrak sektor properti domestik sebanyak 20%.

Sudahkah punya rumah? Bersyukurlah sebagian besar masyarakat Indonesia belum punya dan akan kesulitan untuk memiliki.

SUMBER :

http://economistsview.typepad.com

www.bps.go.id

www.bolasalju.com

https://economy.okezone.com

http://mediaindonesia.com

https://properti.kompas.com